主持人（陈伟鸿）：各位好，欢迎收看正在播出的《央视财经评论》。最近，一场由打车软件引发的风波成为了大家争议的焦点，从去年下半年以来，包括了滴滴打车和易道用车在内的多家打车软件公司推出了一项叫做专车的打车服务，那么通过这样一项服务乘客可以在正规运营的出租车之外，打到其他各种档次各种型号的车辆，而围绕着这个专车服务，它究竟是不是涉嫌了违规运营等等方面的问题，在打车软件企业，在各地管理部门等等方面都引起了持续不断的争议。

　　解说：日前，记者试用了一款打车软件的专车服务，在选定目的地后，软件提供了三种不同价位的车型以供选择，记者选择了价位最低的一类，在下单约5分钟之后，一辆红色别克君越停在了路边。在确定是记者叫车之后，司机首先从后备厢取出一瓶矿泉水递了过来。上车后司机告诉记者，付款不能直接给他，必须通过软件划拨。

　　专车司机：租赁公司提供车辆，我们是提供驾驶服务，相当于短租。我们去公司就登记，然后车辆，然后考试上路，其他的许多东西我们也看不到。

　　解说：记者打车全程约5公里，如果是乘正规出租费用大概是17元，而这辆专车的预估价则是36元，差不多是正规出租车的两倍。不过，记者所要支付的车费并没有那么高，因为在出发前，记者领到了软件派发的一张15元的优惠券，可以抵扣车费。据了解，目前多种打车软件都在派发这种优惠券，额度从几元到几十元不等，以鼓励乘客使用“专车”。虽然出租车司机也预计这种大幅优惠不可能长期持续，但依然有不少人认为这种所谓的“专车”就是在和出租车抢生意，尤其会分流一些高端客户。

　　出租车司机：你说高端客户，没有这一帮人，他不还是打出租车嘛，喝醉酒了他还不是打出租车嘛。   

　　解说：业内分析，“专车服务”市场之所以发展井喷，主要原因在于依托移动互联网提供便捷服务，并以相对的高价格拉开需求层次。

　　同期：开车门，然后车上会备水，然后备冲电气。

　　同期：有个宝马X6，但是挺贵的，就是贵，还行，服务挺好的。

　　同期：唯一缺点就是价格挺贵的，应该是比普通的出租车，我反正用的是两三倍的价格吧。

　　主持人：刚才大家看到了最近一段时间以来围绕着专车服务这个问题争论的确是相当的热烈，而且它牵涉的方面并不仅仅是只有打车软件公司一方，包括了各地的管理部门在内，大家都在讨论这个问题，到底是不是合法？其实我就在想，本身它只是一个，一个很小的APP的一个软件应用，它何以能掀起这么大的波澜，你们二位怎么解读？

　　刘戈（央视财经评论员）：我们知道出租车行业是一个准入门槛很高的行业，无论是你作为一个个人还是一个公司，然后你取得牌照都是要经过一系列的准入门槛，就是这样原来出租车行业，无论出租车公司也好，司机也好，还有管理部门也好它组成的是一个利益群体，那么现在有另外一个利益群体要来分这块蛋糕，也就是说由互联网公司，或者由新的车主，以及其他的一些相关的人员和公司的话，他们是一个新的群体，因为一方面的话，出租车市场本来是供不应求，另外它的量很小，主要是一些所谓的高端商务人士在使用，类似于易道用车这样的一些用车软件，这个打车软件，但是后来的话这几个月份以来，你越来越看来滴滴打车，原来它是为出租车服务，结果它也搞了所谓的专车，这样的话让这种矛盾冲突针尖对麦芒。

　　史炜（央视财经评论员）：如果它跟出租车的话是一个业态的话，那这里肯定涉及到整个市场的切割，还不是利益切割的问题，关键从本身专车现在服务的形态，先不考虑它的管理，从形态来说市场需不需要，肯定市场是需要的，因为消费有多种分层，那么我认为其实专车的服务跟过去我们汽车的轿车的租赁很相似，所以它现在利用这种APP的软件实际上它形成在原来固有这种汽车租赁和我们传统这种出租业之间形成一个新的业态，其实所有的矛盾集中在，就是说对于这种新的业态。

　　主持人：我接受不接受它，承认不承认它。

　　史炜：还不是接受不接受，就是所形成的时候本身管理是什么体制，比如它的出资，比如它运营方式，比如所交的税费，如果这些东西都没有界定的话，简单的说它合理不合理肯定是没有依据的，所以我觉得现在首先决定的就是专车到底是一种什么样业态服务。

　　主持人：就是你觉得其实它成长到了今天还没有解决好它出生之际就应该解决的一系列的问题。

　　史炜：对，其实很多新的服务，尤其这种涉及到公众服务，因为出租我们知道，出租在国际，包括在中国的话，它首先是一种公共服务，所以它存在着政府的管制，那么如果政府不管制的话一定导致的是公共福利的下降，而政府管制过多的话一定是导致社会效率的下降，所以出租车的问题全世界都有，各国有各国的方式。那么在中国出现这种专车服务，专车服务实际是在原来的出租车的服务链上增加一个环节，这个无可厚非，谁去做都可以，但是问题是出租车是专营的，APP软件新的一种互联网服务是不是专营。

　　主持人：所以这个就是争论的问题所在。

　　刘戈：现在的话，原来试图，就是当这些专车公司它在开始在解释自己的行为，因为他们更多的强调我们更多是为商务人服务，更多是高端车，但是现在越来越多的公司进入到这个行业里面，尤其是在一个软件上同时你既可以叫出租车又可以叫所谓的专车，所以这种矛盾的话，那么原来这个市场应该说相对有一定的重叠，但是互相之间还是各自有各自的地盘，现在完全处于一种混战的状态。

　　主持人：就是你出生之际你希望做到的是一个细分的市场，希望很精准，但是现在这个界限似乎在模糊和变得不清晰过程当中，也恰恰是在这样的一个过程里，我们听到了各种各样的声音，有人拍手叫好，有人旗帜鲜明的反对，那么这些反对的声音主要来自哪些方面？他们到底出于什么样的理由在反对呢？我们了解一下。

　　解说：滴滴专车，并不是有呼必应。1月12日，上海交通执法总队约见滴滴专车运营方，可这一次，滴滴没有接单。

　　徐伟（上海市交通委员会执行总队副总队长）：他们每次来的人也好，相关的材料也好，都是不符合，接受我们行政处罚的要求，如果当事人或者相关企业不来接受处理，我们还可以采取其他类似邮寄送达，最终法院申请强制执行等等这些方法，当然针对滴滴，或者是快的，或者是优步这个流程怎么做我们还带最后的确认过程当中。

　　解说：由于滴滴专车运营方负责人始终没有出现，导致上海首张针对专车运营的罚单未能开出。

　　同期：您这是哪公司的车啊？还是您个人的车啊？

　　同期：租赁公司。

　　解说：这是1月5日，北京市交通执法总队在机场进行的一次检查。

　　同期：您这车的使用性质是非营运，您不能经营网上的专车。

　　北京市交通执法总队执法人员：这软件的名字叫一号专车，2015年1月5日13点30分用车服务完成，行驶35分钟，行驶19.8公里，原价是89.92。

　　乘客：朋友圈朋友推荐的，要不谁知道这个啊。

　　执法人员：是第一次用吗？

　　乘客：今天第一次绑定第一次用。

　　解说：在对机场的检查过程中，执法人员发现了四辆私家车在冒充专车运营。随后，执法人员对这些车辆进行了扣押，并对这些司机处以了1万-2万元的罚款。
　　自从去年年底以来，北京、上海、南京、杭州、沈阳等国内十多个城市，都加大了对网络专车服务的查处力度，部分地区的运管部门甚至将专车服务直接定义为黑车，全面叫停专车服务。

　　但管理部门封杀专车服务的做法，也引来了主流媒体反对的声音。

　　2015年元旦刚过，《人民日报》先后三天发表评论员文章，呼吁取消出租车公司暴利模式，让“专车”服务撬动行业改革。

　　新华社更是在最近，连续五天发文，呼吁要打破出租车行业垄断，并质疑查处“黑专车”，认为权力不能保护垄断。甚至直接发问：出租车改革向垄断还是向专车下刀？

　　而就在几天前，交通运输部也对 “专车”服务作出了表态：在鼓励出租车行业的这种创新服务模式的同时，明确禁止私家车接入平台，参与专车运营。

　　主持人：刚才大家听到了一些不同的声音，确实像两位刚才所说，其实我们要关注专车服务这个业态本身，因为按照常理来说，如果你是非法运营的，那你就黑车，我们必须要严打，但是关于专车服务这个新的业态，我们在一些主流媒体上，你比如说新华社的一些文章，人民日报的文章上你还是可以看到一些新的提法，比如说我们要打破垄断，我们要尝试要让新生事物有生存的一个空间和环境，不要一棍子打死，那我想问问两位，当这两种观念摆在一起的时候，你们觉得这当中是矛盾的吗？它们是相互对立的吗？

　　史炜：这里第一个问题就是专车它是不是打破垄断，这个命题非常重要，那么我个人认为的话，专车不是打不打垄断的问题，它把原来固有的单一出租市场把它变得多元化了，对于消费者来说他有更多的选择，但是在做市场定义的时候就遇到一个非常严格一个法律问题，出租车我们知道它要发牌照，要把牌照然后再转租给出租司机。

　　主持人：它的准入门槛很高。

　　史炜：对，准入门槛非常高，国外也非常高，那么这种牌照的发放是一个资源的定价系统，然后从牌照再给出租司机又是一个费用系统，最后到老百姓坐车时候打车的费用系统。那么专车，特别是现在APP这种打车软件它的资费系统是怎么确定的？如果它的资费系统是建立在一种不公平的，跟出租车来说是相对不公平的资费系统下一定破坏规则，假如它的资费系统一个合理标准，比如说以成本定价，或者以牌照定价，那我们其实可以看到实际上现在各种打车软件它的成本跟出租车体系是不一样的，比如说它的资金来源，更多的打车软件它是来自于社会的融资，包括风险投资，而在运营上大部分软件都是亏损的，亏损经营，这也就导致价格体系是不公平的，所以现在要解决的问题就是，专车首先我认为是对的，是它能够给我们市场带来更多的服务体系。

　　主持人：更多的选择。

　　史炜：但是我们在确定它的管理，它是不是属于专营，如果属于专营的体系，是不是属于政府应该管制的范围，又涉及到政府管制的体系，那么它对社会资源多元化带来的好处，我觉得我们现在要找到一个法律依据，所以不是简单的说它是不是垄断，而是我们现在需要，中国需要建立一个更开放的多元化的市场。

　　主持人：刘戈你觉得对于这样一个新生事物我们还有哪些方面跟不上它的诞生和成长。

　　刘戈：的确，你按照原来的那样的一个制定的政策来看，但是它现在，你再看这些专车它有它的合理性，因为它在运行当中实际上它规避了一些原来，就是它自己通过自己的制度设计，来让自己进入到，从一个黑色地带进入到灰色地带，比如说像一些公司的话，它都会让这个车成为，首先让这个车和租赁公司签订一个合同，然后又让这个司机和这个劳务公司签订一个合同，因为按照我们的规定，租赁公司是不能提供司机的，那么好，那通过这两个合同最后就让这样的一个在看似在法律上他们自己安慰自己实际上是，进入到一个灰色地带，其实在这里面。

　　主持人：但实际上恐怕是他们自己的一种变通。

　　刘戈：对，他们试图通过这样一种方式看似绕过这样一种规避，但是对于运管部门，对于原来的这个出租车群体，这个利益群体来说，是不认可你这样的一个解释的，因为这样一个新的业态一个出现，一定会对原来的那个业态形成冲击，而原来的那些法律都是为了保护和规范原来的这个业态的，所以在这个时候我们看，用原来的那些法律来衡量现在这个新生事物来说。

　　主持人：或者用原来思维和眼光看待这个事情。

　　刘戈：所以必须调整。

　　主持人：对，其实就像两位刚才所谈到的，这个新的业态在今天这个时代真的层出不穷，伴随着移动互联网快速发展，我们看到越来越多传统的一些模式，或者是传统的业态正在经历着前所未有的来自互联网领域的冲击，那么这些传统的业态能够经受得住这样或者是那样的冲击吗？稍候继续我们的评论。

　　主持人：欢迎各位继续收看正在播出的《央视财经评论》，今天我们来聚焦的是争论颇多的专车的服务，我们延续上半段的讨论，到底专车我们该给它一个什么样的出身定位，它是属于出租车吗？它能不能配备有资质的司机等等，那么这一系列新的冲击会给传统的这个领域带来什么样一些新的变化和新的触动，我们继续来了解一下。

　　解说：易观国际互联网数据研究中心的调查数据显示，2014年前三季度国内打车软件累计用户规模已达1.54亿户，快的打车、滴滴打车分别占到54.4%与44.9%的市场占有率。两款应用服务软件，已覆盖全国300多个城市。

　　事实上，不仅是在中国，在全球绝大部分市场，出租车行业都是特许经营，运营证，即出租车牌照成为准入门槛。发放牌照的协会或者监管部门，以及拿到牌照的出租车司机，对于专车进入市场抢生意自然是反感甚至敌视的。

　　说到互联网叫车软件，Uber可以说是鼻祖。从2009年成立至今，几年间，Uber已经发展到全球50多个国家200多个城市，市值超过了400亿美元，不过有关争议也一直没有停止。

　　在美国的多个大城市，出租车行业已经感受到了Uber等叫车服务的严重威胁，出租车运营执照的交易数量和价格都出现大幅下跌。以纽约市的出租车运营执照价格为例，2014年10月份单个执照的平均价格为87.2万美元，与2013年春天顶峰时期的价格相比下降了17%。在芝加哥，执照价格下降了17%，波士顿的价格下降了至少20%。而在费城，出租车管理机构以47.5万美元的价格竟然没有卖出一副执照，因此决定以35万美元的价格重新出售。

　　除了美国之外，在欧洲的很多城市，出租车从业者们都开展了规模不小的抗议活动。2014年6月，从伦敦到巴黎，从布鲁塞尔到柏林，整个欧洲有超过3万名出租车司机参加了游行示威活动抗议Uber等打车软件的不正当竞争。

　　2014年12月初，一名印度女乘客使用Uber时遭到Uber司机强奸，印度首都新德里决定禁止Uber在该地区运营。不久，因为诉讼和牌照问题，Uber在西班牙、泰国遭到封杀。而在Uber的老家美国，迈阿密、奥兰多、奥斯汀和弗吉尼亚等城市和地区则更干脆，直接规定Uber提供的服务是违法服务。

　　主持人：其实也许我们很难在这么短的时间当中就立刻讨论出一个让专车身份变得更加明了的一个概念或者是定义，但是在持续不断的讨论当8中我觉得还需要明确的一点就是，新的业态，或者是新的模式，它到底该在未来的运营里占着什么样的一个地位？我们用什么样的心态去看它，为什么愿意提心态这个词，我突然想到说，在互联网金融风起云涌的那一刻，很多的宝宝们就诞生了，不管你愿不愿意它们就出来抢占了传统银行的很多的业务份额，无论是余额宝，无论是这个宝那个宝，所以其实在出租车这个领域当中是不是也会未来出现这样或者那样的冲击？

　　史炜：其实现在经常说的叫私人定制，其实私人定制这个概念的出现就意味着在未来的同一个消费平台当中会有不同的服务，所以我说专车本身是没有问题的，而且专车我认为在中国有很好的市场，那么现在就需要做的就是对于出租行业来说，应该我们有一个界定，就是出租行业和专车要把它截然分开，是两个不同的业态，现在出租行业可能对这个专车提出很多的异议，可能有它自身的问题。

　　主持人：大家觉得说你们互相在抢我自己的饭。

　　史炜：其实不是，出租行业确实存在很多问题，比如举个最简单的例子，我们在不同的两个城市会发现同等服务，出租的标准，计价标准不一样。

　　主持人：付出代价不同。

　　史炜：然后出租司机所交的份钱不一样，那么可能有的车是包给个人了，有的车就是买下来，变成私人汽车了，所以我觉得在出租行业当中不要简单去看别人的奶酪好吃不好吃，要真正建立多元化市场，出租行业我们确确实实在牌照发放上，包括行政管理方式上，包括对出租司机本身的福利，待遇，包括各种税费上，我们要在这些方面能够把它盘活，能够做得更好，在这个基础上我想专车也好，或者其他的打车软件也好，是能给中国这个出租行业，或者整个为老百姓，其他各个方面的这种出行带来更多元化的服务，其实这是很好的一个现象。

　　主持人：对，这是你所期待的一个美好未来，我也想问问刘戈，你觉得在这个出租市场未来的发展当中，我们可以看到这样兼容并蓄，和谐发展的未来，如同银行业一样，你看现在很多传统的银行他们也接受来自互联网金融的一些新的理念。

　　刘戈：所以这应该是说一个艰难的博弈过程，因为不光是在中国，这个Uber这个在2008年诞生于美国硅谷这样一个打车软件，它现在在全世界都在推广它这个，但是在全世界推广遇到类似我们中国出现的这样一些问题，而且有时候受到的阻碍可能更大，Uber在通常情况，因为发达国家，大都市里面出租车非常非常贵，所以通常情况下他用了这个Uber以后很多私家车加入到运营里面，它的价格要比它的那个出租车要低得多，所以它引起出租车的反弹更强。所以这个问题就是一个不光是一个中国的问题，是一个全球化的问题，就是在互联网时代，互联网所带来的这样新的商业模式，运营模式，和原来的既得利益，和原来的法规之间的话这种矛盾，可能需要新的思路来进行解决，那么在一些可能市场化程度比较高的国家里头，相对会宽容一些，但是对于一些管制比较有传统的国家来说的话，这个可能的磨合这个过程来说可能就更艰难一些。

　　主持人：两位在今天《央视财经评论》节目现场带着我们梳理了一下专车服务的前世和今生，其实二位你们会觉得，在这个市场上下一步的发展还会是什么？

　　史炜：比如说现在正在这个研发的这个车联网，而且正在是在应用，在未来的整个车的运营行业会发生很大的变化，车联网可以考察到车的运营情况，车的油，载人的情况，包括车的质量，那么这些管理体系用了以后我想不光是中国，而且全世界的。

　　刘戈：信息之间交流非常方便。

　　史炜：尤其是信息的相互完全会打破过去专营这种模式。

　　主持人：对，可能这个以前传统的A出租公司和B出租公司合二为一。

　　史炜：统一的，就像一个大的系统一样，所以我觉得未来市场可以有很多想象空间。

　　主持人：这个快速变化的年代当中，会迎接越来越新生事物的时候，我想不仅仅应该告诉自己，我们应该有宽广的胸怀去接纳它们，跟需要追问自己的是，我们是不是为迎接它们的到来做好了充分的准备，谢谢各位收看我们今天的《央视财经评论》。