央视网消息(焦点访谈)：“禁摩限电”，最近是个热门话题，由它引发的关注很多、争议不少。相关行业，专门企业，社会大众，有许多看法，就是执法部门，上级同下级之间，前期与后期之间，城市和城市之间，也会出台不尽相同的意见。它的复杂，其实正说明了它的重要，说明它值得我们用心分析、耐心解决。

今年以来，北京、杭州、深圳等城市都先后对电动车上路行驶展开了整治，其原因都是因为电动车数量激增而造成的各种交通乱象，比如乱停乱放、行驶中横冲直撞、事故频发、理赔困难等等，其中深圳的禁摩限电最为引人注目。在3月22日至3月23日开展的为期48个小时的第一次集中整治行动中，首日行动深圳交警共查扣摩托车、电动自行车3406辆。

深圳市公安局交通警察局指挥组勤务科科长丁岩冰表示：“我们做了一个统计，如果拿2015年来看，涉摩涉电的道路交通事故死亡人数就上升到了182人，这个在整个占比当中占到了42%，在其他类型车辆的事故普遍同比下降的情况下，涉摩涉电死亡人数同比是有一个明显上升。从2016年一季度的情况来看，涉摩涉电死亡人数也达到37人，占比占到了25%左右。”

深圳交警认为，涉摩涉电车辆驾驶人员交通安全意识淡薄，极易引发交通事故，已经到了非限不可的地步。禁摩限电，深圳不是全国的第一个城市，也不是今年才开始。深圳市禁摩限电联席会议始于2015年，深圳交警曾从“禁、限、疏”不同层面提出了三种摩托车和电动自行车管理方案，只不过，深圳这次实行的“禁摩限电”声势浩大，也被外界称为“史上最严”，但由于电动车与许多百姓的生活都有着或多或少的联系，比如收发快递、送餐送水、搬家运货，还有许多家庭自己使用等等，此次专项行动在社会上引起了强烈反响。

一位深圳市民告诉记者，他的快递一个星期还没有到，点外卖至少好几个小时才到。优速快递华南区总经理张宝峰说，他们有十几辆车被扣；速尔快递深圳南油分公司总经理梅爱民说，公司关内有60多台车被扣，关外还有三、四十台被扣；京东深圳片区管理部高级经理张立说，从3月21日开始，他们被扣了100多台车。

车辆被扣、客户抱怨，快递公司自然叫苦不迭，但对于深圳警方看来，这一次的禁摩限电则刻不容缓、势在必行，而且多次重申有法可依。

丁岩冰说，深圳交警此次治理快递三轮车完全符合国家相关法律法规的规定，同时早在“限电”措施推行之初，深圳交警就充分考虑了快递等关乎民生行业的实际给予出路，准予其备案后在限行道路行驶。2012年，深圳就确定了对于本市范围内从事公共设施抢修、报刊投递、快递等行业，以及运送桶装饮用水、瓶装燃气等单位所使用的电动自行车也就是两轮车，采取总量控制原则，统一载物托架和车身颜色后，纳入规范管理，允许上路行驶。而在此次治理快递三轮车的同时，深圳交警还配合深圳市邮政管理部门进行了相关试点工作。

深圳市邮政管理局市场监管处处长蓝志华表示：“我们会在某些区域某些地段来做一些试点，要一些企业也做某些品牌的企业来做试点工作，积极推动快递业末端配送工具的转型升级。会以原特区里（关内）这样一个区域来鼓励企业用一些新能源货车面包车加两轮的电动车这种配送方式来做试点工作。”

而对于新的配送工具，快递企业却并不买账。他们普遍认为，使用新能源汽车不但会遭遇堵车、延长送货时间，而且停车也是个大问题；而使用电动两轮车送货的话，遇上大件货物，不但增加了行驶过程中的危险性，工作效率也大打折扣。京东快递员王利江告诉记者，原来三轮车要拉两趟的货物，两轮车拉的话至少10趟。

由于对快递行业造成较大影响，并引发社会广泛关注，深圳警方在严格治理一段时间后，又给予了快递企业一个缓冲期，在缓冲期里，只要快递员穿戴正规工作服，佩戴工作证，遵守交通法规，可以允许其驾驶电动三轮车上路，但到今年7月缓冲期过后，还是要逐步推行新能源汽车加两轮电动车的配送方式，车辆统一配给，统一上牌，统一管理。据深圳警方介绍，深圳市特殊行业备案车辆达到3.8万辆，其中快递行业近1.3万辆，占所有行业总数的34%，全市28家特殊行业中，物流快递业是配额最多的一个行业，同时，深圳在此次执法行动中，又提出增加5000辆备案电动自行车的配额，但快递企业认为这是杯水车薪。

不少快递公司表示，如果只能使用电单车和新能源汽车的话，他们也希望能够争取到更多的配额。在记者采访过程中，不少快递企业因为担心影响到自己企业的配给数额，甚至不愿意面对记者的镜头。而事实上，深圳的快递企业没有资格直接申请特许行业电动车，只能通过协会或有关部门去向深圳交警部门申请名额非常有限的特殊行业电动车牌照，即便通过申请，有效期也仅有一年。据不完全统计，深圳现有快递网点821个，平均每天路上寄递的快件有600万件，一线快递员超过5.5万名，市民对于快递的需求与日俱增。

电动三轮车能不能上路，从根本上说取决于法律怎么规定，而不取决于开这辆车的人是什么身份。在法律没有特殊授权的情况下，如果从事某项工作就可以开，不从事这项工作就不能开，那不就违背了法律面前人人平等的原则吗？所以我们可以明确地讲，有些城市的管理者现在正处在一种尴尬的状态中。怎么摆脱这种尴尬？怎么才能有效化解这种矛盾？最终，还是得从法治着手。

2014年，国家曾出台《快递专用电动三轮车技术要求》，对电动三轮车的尺寸、装载质量、最高车速等指标都有明确规定，但这个标准是推荐性的，不具有强制性。2015年年底，国家标准委决定对拟立项国家标准项目《快递专用电动三轮车技术要求》公开征求意见，立项后，快递专用三轮车国家标准将进入制定阶段。而在今年4月8日，国家邮政局组织邮政科学研究规划院等单位，再一次出台了国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》的征求意见稿，目前征求意见阶段已结束。

国家行政学院法学部副主任杨伟东表示：“如果不认为我们一定要把电动三轮车和电动自行车完全取消了限制了，那首要问题，什么样的标准电动三轮车和电动自行车能够上路，有一个更客观的各方都能够接受的、既符合这个产业，或者是使用者本身的利益需求，同时又能够符合安全的标准，标准一旦公布之后，就有可操作性，对执法机关有很清楚的标准，对生产厂家也很清楚，对购买者、使用者很清楚，我知道这样的车是能够用的，尤其是对我们今天使用比较多的快递公司、快递人员，他知道我这个车能上路，不会被处罚的。”

既要满足经济社会发展的需要，又不能让爆发式增长的电动车野蛮生长，成为道路交通安全的隐患，为此各相关部门一直在探索行之有效的解决办法。就在国标即将出台之时，5月18日，广东省发布了《广东省人民政府关于促进我省快递业发展的实施意见》，明确指出，各地可结合实际制定快递专用电动车用于城市收投服务的管理办法，允许经过审核登记的快递专用电动车用于城市收投服务。

目前，包括深圳、广州在内的广东全省关于快递专用电动车的细则还未出台，相关问题仍旧悬而未决。

深圳快递行业协会秘书长郭小梅说：“作为快递企业来讲，希望比较合用的三轮车能够给予政策上路，但是这个跟目前深圳的交通状况，还是有一定的矛盾，我们只能是呼吁提请交警部门，能够在国标落地以后，能够在一些特殊的路段，特殊企业给予通行，这是我们现在争取的。”

记者通过查验工业和信息化部的产品目录发现，目前已经有少数品牌的电动三轮车进入了产品目录，但即使进入了目录，有了上路行驶的合法资格，如何进行有效统一的管理，还需要进一步明确。

丁岩冰科长认为，还是应该从顶层设计上，从国家相关法律上的界定和定义上，去明确电动机动三轮车到底是属于非机动车还是属于机动车，或者属于另外一种全新车辆的身份。有了一个法定身份以后，相关的配套管理措施要跟上，比如它在道路上行驶，是否应该购买相关的保险，它的驾驶人员是否应该经过某种类型专业培训，或者考取准驾证件等。

“禁摩限电”引发的争议，现在看其实有着很强的样本意义。我们首先要看到，这是个发展中出现的问题。没有交通的发展、物流的发展、电商的发展、消费的发展，我们就不会面对这个问题，所以首先应该乐观积极，不该为此破坏推动发展的良好氛围。同时也要看到，社会生活方方面面，发展不可能齐步走；遇到暂时的不协调，谁也不应该只站在自己的角度上，简单粗暴地处理问题。绝对禁止，行不通；毫不改进，也不对。我们都该顾大局、看全局，加强沟通和自省，努力在制度层面上寻求社会的最大共识和最优安排，最终通过法制完善来实现共同的目的和利益。